游览车安全哪里出了错?看国内大客车法规与需求

浏览量308 点赞462 2020-07-22
游览车安全哪里出了错?看国内大客车法规与需求

接续「组装车就是拼装车?国内大客车业者怎幺说─总盈车体厂参访」的专题报导,对于交通部在事发后陆续进行的策进计画、向大众说明等努力,U-CAR是抱持正面评价,但长期以来累积的问题绝对不是一两场说明会就能圆满解决,毕竟法规只是白纸黑字、订定的任何检验不是为测而测,真正的用意无非是要让每一条宝贵的生命得到最佳保障。

而在前一篇当中,笔者谈到国内大客车应有验明正身的机会,不过其实这当中包含了新车与旧车的问题,尤其从法规面下去看待更有不少地方需解决,才能建立对民众的信任,怎幺说呢?

国内逐年调和UNECE车辆安全法规

在下午,U-CAR接着与交通部及VSCC人员先后前往VSCC车辆安全审验中心以及ARTC车辆研究测试中心。在VSCC时,该场简报会议中主要由周维果执行长来报告,内容包含了目前大客车安审制度、演进与法规说明。首先看到VSCC介绍的大客车审验作业流程:

而基本上如果先前有关注过U-CAR另一篇「车辆合格证到底怎幺来?一窥台湾车辆认证制度:安全篇」,便会发现大客车审验作业流程其实与小客车非常相似。再来大客車安全审验应查验文件:

    申请资格证明文件:审查申请者资格及办理登錄各車型规格技术资料(基本资料、各車型諸元规格资料)各車型加注尺度之完成車照片审验車辆來歷凭证:海关进口与货物税完(免)税证明书或車辆出厂证車辆安全检测基準符合性宣告表:說明各安全检测项目之符合方式及相关报告资讯。现有48项安全检测项目及1项规格规定项目座椅配置图車身施工规範、自行查核表及结构计算资料20万公里耐久性能测试验证文件:自103/7/1实施。大客車車身结构强度查核资料:自103/7/1实施。車辆主要零件來源清单:自103/7/1实施。

在国内,座位在9人以上会被归为大客车,而大客车可分为以下四类:

    甲类大客车:轴距4公尺以上之车辆乙类大客车:轴距4公尺以下,但总重4.5吨以上之车辆丙类大客车:轴距4公尺以下,车重3.5~4.5公吨之车辆丁类大客车:轴距4公尺以下,车重3.5公吨以下之车辆

而也为了避免组装厂将底盘用在错的车辆上,民国104年12月1日起增加宣告登錄底盘車可适性打造之大客車种類,也就是说各底盘車型式应登錄其可适性打造为「游览車」、「国道客运車」、「一般公路客运車」或「市区客运車」之宣告,并于車辆型式安全审验合格证明书注记說明:

    一、未取得代理授权资格之进口商,应检附原底盘車製造厂宣告其可适性打造大客車种類之证明文件。二、若为游览車,应至少具备下列设备,并经审验机构实車查核确认:1.电磁或液压减速器煞車辅助装置。2.提前符合車辆稳定性电子式控制功能(VSF)。3.提前符合后轴组外扩气囊式悬吊系统,或如非外扩式配备水平控制气囊式悬吊系统等之等效设备(意即非传统叶片式钢板悬吊,而是增加舒适与稳定性的气压式悬吊)。4.ABS防锁死煞車系统。三、自106/1/1起新登检領用游览車牌照車辆,其底盘型式应符合经登錄可适性打造游览車之规定;整車进口之車辆亦同。
大客车应符合之全部车辆安全法规项目1车辆规格规定20气体放电式头灯*39后雾灯2车辆灯光
与标誌检验规定21方向灯40火灾防止规定3静态煞车22.前雾灯*41大客车车身结构强度4液化石油气燃料系统
检验*23倒车灯42电磁相容性5压缩天然气燃料系统
检验*24车宽灯(前位置灯)43适路性前方照明系统*6汽车倾斜稳定度规定25尾灯(后位置灯)44含视野辅助灯之照后镜*7转弯及倒车警报装置
安装规定26停车灯*45低地板大客车规格规定8声音警告装置(喇叭)
安装规定27煞车灯46电动汽车之电气安全9行车纪录器28第三煞车灯*47.燃油箱10车辆内装材料
难燃性能要求29.轮廓边界标识灯*48载运轮椅使用者车辆规定11反光识别材料*30侧方标识灯*49低速辅助照明灯*12声音警告装置(喇叭)3131.反光标誌(反光片)*50车道偏离辅助警示系统13速率计32动态煞车51行车视野辅助系统14间接视野装置安装规定33防锁死煞车系统52紧急煞车辅助系统15安全玻璃34.转向系统53昼行灯16安全带35安全带固定装置54LED (发光二极体)光源17间接视野装置36座椅强度55汽车控制器标誌18轮胎37头枕56车速限制机能19灯泡38非气体放电式头灯*表示若车辆有配置才需进行的检验项目大客車車身结构强度法规及演进

说到车身结构强度,也是此次意外发生后,民众最担忧的部分,因此才不断加深「国内大客车是拼装车且不安全」的印象。所以先看到車身结构强度法规及演进:

    93/7/1 大客車車身各部规格附件二之一94/5/1 底盘厂检附架装車身施工规範94/12/31(1)車身打造厂依架装車身施工规範自我查核(2)車身打造厂检附車身结构设计及打造施工图說95/12/31 申请者检附車身结构强度计算书96/1/29 交通部公告大客車車身结构强度法规96/12/31 大客車車身结构强度法规-自愿实施97/12/31 大客車車身结构强度法规-强制实施103/7/1 检测机构应进行骨架數量、材质、焊接方式实車查核106/1/1起抽取10%、106/6/30起抽取25%,办理实車比对查验

截至目前为止,国内大客车的车身结构强度都要进行检验,以UNECE R66 法规为参考版本修定,测试内容就是配重后的车体自80公分高的平台,以每秒5度的速度侧翻。翻覆之后的车身结构不可侵入一梯形状的生存空间。

目前检测结构强度的方式有5个,包含:整車翻覆、車身段翻覆、車身段静态挤压、电脑静态挤压计算、电脑模拟整車翻覆。

根据VSCC与ARTC人员皆表示,几乎全球90%都是用电脑模拟整車翻覆,且只要搭配多处代表部位之实車骨架接点试验,并确认各代表部位之模拟结果,能肯定与实車骨架试验结果具一致性。

VSCC表示法规先进,问题是老车如何让民众放心?

不过,看了林林总总的法规要求与检测项目,相信大家心里真正的疑问在于:「目前在路上行驶之游览车到底安不安全?」

诚如笔者上一篇报导所提,老车不应该因为老就被冠上「不安全」之名,不过也不可否认的,像这次出事的蝶恋花旅行社之游览车,不仅没有经过车身结构强度安全基準,更是在民国87年10月26日推动车辆型式安全审验制度之前出厂的车辆,也因此在出意外后车顶结构几乎全毁,酿成33死的悲剧,这都不免让民众对老车更加没信心。

交通部虽然表明将在3月份对2006年以前生产的5,151辆游览车召回检验,但其实检验的内容不外乎在于外观及一些基本的安全性部分,举凡像是煞车性能、胎纹深度、可见部分是否有鏽蚀等等,而像是重要的车身结构安全性、焊接点是否有问题等等却无法检验、实体破坏性测试也无法进行。

因此,这些旧车的结构安全强度成为了一个灰色地带,这时不免令笔者好奇,那在路上的旧车不能破坏性测试,何不尝试电脑模拟呢?一来可以多一个验证说明电脑模拟的强大,二来也让旧车到底结构安不安全得到解答,而不会被几辆出重大意外的游览车以偏概全?

不过很可惜,得到的答覆是执行难度非常高。由于电脑模拟需要完整输入各项参数,不管是车身结构材质、焊接方式、座椅配重、引擎机械重量都需要,但这些资料要「从上路多年的大客车」取得相当不易,若要以X光扫描等方式来一探那些已经蒙皮的骨架,细部的参数不能够仅单纯就结构「外观形状」来回推,这样势必会产生误差。换句话说,旧车的召回检验势必没办法给出结构安全的检验报告,民众是否会对于结果买单?这将是交通部的另一大挑战。

既然无法确认老车结构安全与否,退场机制更显重要

得到这项没有答案的答覆,笔者认为如果旧车安全问题存在的这块灰色地带,让人无法明确区分到底是否安全,那幺车辆的退场机制又更加重要了。

毕竟,既然交通部对于国内法规的检验具备高度信心,也表示国内新出厂的车辆都要经过这些检测,安全度值得放心,那是否应该逐步对这些已经无从查证安全性的车辆导入退场机制,包含协助业者可以换购安全的新车,也才能保障搭车的民众?

然而,交通部之前仅主要补助大众运输业者进行旧车汰换,而非游览车业者,结果可能就是像这次蝶恋花旅行社的事件,又再次的为检测丙等、丁等的车款在路上发生意外,这都不断的消磨人民的信心,偏偏这次再度询问交通部,却没能得到正面的回应。

笔者认为,在这些无法确认旧车安全的状况下,政府若能设立一个停损点、退场或补助机制,将同步使三方受益,首先当然就是人民的乘车安全将得到进一步的保障;第二,避免「赌一把」的心态,却因为再次发生旧车意外而又不断重複上演类似的戏码,人民将始终对国内车体组装厂没信心,波及车体厂;第三,减少旅行业者的削价竞争,而不断使用便宜且不知安全与否的老车,罔顾人民权益。

因此对于政府单位来说,除了法规面实施仍要持续精进、毕竟大客车危险度其实比起小客车更高,在小客车不断强制规範各种主被动安全配备的情况下,大客车如何能跟上,另外还要同步让业者能有「健康」的营运,才能保障人民乘车安全,都是环环相扣的课题。

广  告ARTC车辆中心示範大客车倾斜稳定度检测

在2月21日行程的最后,交通部带领大家前往ARTC车辆中心,一窥国内大客车检测技术,并以大客车倾斜稳定度检测来示範。

而ARTC提到,目前交通部核可执行大客车安全检测之国内检测机构包括:瑞其、岱冠、奉天、ARTC四家,ARTC自2008年开始实施车辆结构安全强度基準至今,执行之案件数佔总量的6.4%。

而ARTC当现场示範并说明大客车倾斜稳定度检测之目的,主要是藉由倾斜稳定度量测,确保车辆重心不会过高,而在一些转弯处可能遇到的斜坡造成翻覆意外。而3.4-3.5公尺高的大客车规範是,左右二侧配重倾斜稳定度均需大于28度,配重则是包含每个座位75公斤、油量90%、其他液体100%,最后不管是左斜或右斜,轮胎皆不得离地才代表重心稳定度足够。

ARTC在做什幺?静态测试有何帮助?

在这里,想必很多读者仍会对VSCC与ARTC傻傻分不清楚。

财团法人车辆安全审验中心,简称VSCC车安中心,其为交通部法人,犹如交通部的幕僚单位,主要负责执行审验业务、核发安全审验合格证、品质一致性查核、安全调查召回改正等等。

至于财团法人车辆研究测试中心,简称ARTC车辆中心,其是经济部法人,定位为科研机构,以协助产业进行技术建立与发展,并以所建立研究能量同时协助政府相关车辆法规检测等等。笔者先前曾报导过「车辆合格证到底怎幺来?一窥台湾车辆认证制度:安全篇」,当时便提到ARTC仅为车辆安全的其中一家检测单位,而真正掌握相关制度与审验的为交通部、VSCC。

再来,相信有的民众可能疑问是,此项检测为静态测试,但发生意外都是动态行驶,意义何在?

ARTC的工程师回覆,稳定度测试不是想表达车辆不会翻覆,而是为了确保车辆重心是否经过完善的设计,能保持在越低的状况,毕竟影响实际动态的因素很多,不管是路况、车速、甚至是驾驶行为等等,都会成为翻覆的可能原因之一,因此检测就是尽可能地做到基本功,确保驾驶行为正确时就能够相辅相成达到行车安全。

若以亲民的简单举例,就好比童玩:踩高跷,若大家静止站上去的稳定度都无法取得重心平衡,更何况是向前走?唯有先确保静止站上去不会摔倒,才来开始前进或后退。

结论:如何从法规让老车验明正身或退场?新车如何为民众所信赖?

笔者在参加完整天的参访行程之后,对于交通部期望藉由媒体让大众更明白国内大客车的现况,这份努力不能否认,不过U-CAR也明白交通部仍较为缺乏与民众的沟通,而有的民众也因为分不清VSCC与ARTC,而经常施加压力与发表民意在错误的对象上,因此首先仍先希望政府与人民要彼此了解。

再来回到目前的大客车状况,一如开头所提,包含新车与旧车的问题,尤其从法规面下去看待更有不少地方需解决,因为在旧车方面很显然的,政府目前无法给民众一个结构安全的交代,只能检验一些外观或者基本的部分,最后再放回路上继续行驶,但如果再度发生重大意外,那叫人民如何继续信任政府单位、信任国内游览车?甚至新车也会持续很无辜的被冠上不安全之名?

既然无法让老车验明正身,那幺设立一个退场机制或者补助汰换,势必为必须施行的替代方案,让这些安全的新车能够为所有业者使用。不过接着又将牵涉到新车的安全要怎幺取信人民了,毕竟旧车不代表危险、新车不代表绝对安全,偏偏旧车若真的无法确认危险与否,那能做到的就剩下换上「安全的新车」!

而目前得知大客车未来将实行的法规包含:针对大客车车身结构强度,将抽取25%办理实车比对查验;配备电磁或液压减速器煞車辅助装置、車身稳定性电子式控制功能(VSF)或外扩气囊式悬吊系统、配备车道偏移警示系统等等;要求大客车引擎室及每个燃烧加入器内应有自动火灾消防系统。

车辆越来越安全值得讚许、也是必须,不过还有大家最在乎的结构安全强度如何更资讯透明化为民众所了解,否则车体厂除了按照规範打造出安全的车辆,剩下的仍需要政府的协助才能一步步建立信任。

最后,除了法源规範新旧车子之外,人的问题也要解决,像是规範车上乘客要繫上安全带、大客车驾驶的素养与避免过劳、旅游业者的大环境规範等等,从倾听人民到底为何不安,进而法规面的严谨订定、花钱花在刀口上,这才能将混乱的游览车安全问题导回正轨。